न्यू यॉर्क का सबवे विकलांग सवारों के लिए नरक है

201 9 की शुरुआत में न्यूयॉर्क शहर में एल ट्रेन तूफान सैंडी के दौरान हुई क्षति की मरम्मत के लिए 15 महीने के लिए बंद हो जाएगी। बंद होने तक, AORT प्रासंगिक अपडेट और प्रस्ताव प्रदान करेगा, साथ ही समुदाय के सदस्यों और व्यवसायों के प्रोफाइल को प्रभावित मार्ग के साथ एक श्रृंखला में प्रदान करेगा जिसे हम टनल विजन कह रहे हैं। परियोजना के बारे में और पढ़ें यहां .

जबकि न्यूयॉर्क के मेट्रो संकटों की सूची है लंबा तथा दबाकर और एक का स्रोत दर्द सभी के लिए , विकलांग लोगों के पास एमटीए के बारे में शिकायत करने के लिए सबसे अधिक कारण हैं। आश्चर्यजनक रूप से, सिस्टम के 472 स्टेशनों में से केवल 24 प्रतिशत एडीए-सुलभ हैं, जो न्यूयॉर्क सबवे बनाता है कम से कम सुलभ प्रमुख जन परिवहन प्रणाली देश में। और लिफ्ट जो मौजूद हैं, जैसा कि ज्यादातर सवार जानते हैं, सभी अक्सर टूट जाते हैं। दैनिक आधार पर, इसका मतलब है कि सवारियों के स्कोर को एक महत्वपूर्ण ट्रांजिट नेटवर्क के माध्यम से पैंतरेबाज़ी करना पड़ता है जो कि उनके लिए काफी हद तक काम नहीं करता है।

लेकिन हाल ही में जश्न मनाने की खबरें आई हैं। विकलांगता अधिवक्ताओं द्वारा मेट्रोपॉलिटन ट्रांजिट अथॉरिटी (एमटीए) के खिलाफ दायर एक मुकदमा - जिसमें आरोप लगाया गया है कि एजेंसी ने मिडलटाउन रोड 6 ट्रेन स्टेशन पर सीढ़ी बनाकर एडीए का उल्लंघन किया है, न कि लिफ्ट- ने मार्च में एक नया वादी जोड़ा: संघीय सरकार . न्यू यॉर्क सिटी ट्रांजिट के नए अध्यक्ष, एंडी बायफोर्ड, भी सार्वजनिक रूप से कहा गया टोरंटो की मेट्रो प्रणाली के लिए सफल प्रयासों का नेतृत्व करते हुए, पैराट्रांसिट उनके कार्यकाल का एक मुख्य लक्ष्य है। उन्होंने घोषणा की कि न्यूयॉर्क के सबवे को पूरी तरह से सुलभ बनाने के लिए क्या करना होगा, यह निर्धारित करने के लिए एक सिस्टम-वाइड अध्ययन चल रहा है।

फिर भी यह भविष्य में एक लंबा रास्ता तय करना है। और एल ट्रेन शटडाउन तेजी से आ रहा है, कई अधिवक्ताओं का तर्क है कि शमन योजना सामने रखी एमटीए द्वारा सैकड़ों हजारों न्यू यॉर्कर्स के लिए शून्य-राशि समाधान तैयार करता है। अधिक जानने के लिए, AORT ने कॉलिन राइट और क्रिस पैंगिलिनन के साथ ट्रांजिट सेंटर में बात की, जो एक प्रमुख पारगमन नीति संगठन है। राइट, एक एडवोकेसी एसोसिएट, और पांगिलिनन, टेक और राइडर एंगेजमेंट के निदेशक और पूर्व एमटीए प्लानर, इसके पीछे हैं पहुंच अस्वीकृत अभियान; पंगिलिनन खुद व्हीलचेयर का इस्तेमाल करते हैं।

AORT: तो सबसे पहले, यहाँ क्या समस्या है?
क्रिस पंगिलिनन : मुद्दा यह है कि न्यू यॉर्क सिटी मेट्रो के साथ, 25 प्रतिशत से कम स्टेशन विकलांग लोगों के लिए सुलभ हैं। यह वास्तव में विकलांग लोगों के लिए शहर की मात्रा और इसके साथ आने वाले सभी आर्थिक और सामाजिक अवसरों को सीमित करता है। विशेष रूप से न्यूयॉर्क में, जहां नौकरी, आवास और हमारी जीवन शैली पारगमन के आसपास बनी है। कार का स्वामित्व किसी भी बड़े शहर में सबसे कम है, और इसे चलाना महंगा है। बहुत बार लोग बसों को लाते हैं, जो पूरी तरह से सुलभ हैं, लेकिन यदि आप गति को देखते हैं, तो वे मेट्रो की तुलना में बहुत धीमी हैं और वे नगरों को उतना पार नहीं करते हैं। सच में, यह शहर था मेट्रो के चारों ओर बनाया गया , इसलिए बुनियादी ढांचे के उस टुकड़े तक पहुंच से इनकार करने के लिए जो शहर को सैकड़ों हजारों विकलांग लोगों के लिए बनाया गया था, यह वास्तव में आबादी के एक बड़े हिस्से को सामान्य जीवन जीने से बाहर कर देता है।

राष्ट्रीय स्तर पर, हमने 1990 में कई कानून पारित किए, जिनमें सबसे प्रसिद्ध अमेरिकी विकलांग अधिनियम (एडीए) है। न्यूयॉर्क शहर ने मानवाधिकार कानून का पालन किया है जो किसी भी कारण से लोगों के किसी भी समूह के खिलाफ भेदभाव को प्रतिबंधित करता है। अगर हम उन मूल्यों का पालन करने जा रहे हैं और उन आदर्शों पर खरा उतर रहे हैं, तो मेट्रो की दुर्गमता हम पर एक बहुत बड़ा काला निशान है।

के बारे में सोचना नियंत्रक की रिपोर्ट जो जुलाई में सामने आया था - जिसमें कहा गया था कि मेट्रो में देरी से न्यूयॉर्क के लोगों की नौकरी और पैसा खर्च हो रहा था - दुर्गमता के आर्थिक निहितार्थ क्या हैं?
एक सेकंड के लिए आवास के बारे में सोचें, जहां न्यूयॉर्क में इकाइयों का एक बड़ा प्रतिशत विकलांग लोगों के लिए पहले से ही पहुंच योग्य नहीं है, क्योंकि उनके पास जाने के लिए सीढ़ियां हैं। यह अब आवास की जेब छोड़ देता है जो विकलांग लोगों के लिए उपलब्ध है। फिर आपको इस तथ्य से जुड़ना होगा कि पास में एक मेट्रो स्टेशन होना चाहिए जो कि सुलभ हो, और अचानक, आप तीन या चार पड़ोस में रह जाते हैं जहाँ लोग वास्तविक रूप से रह सकते हैं। उन पड़ोस की सामर्थ्य बहुत कम है, और रहने की लागत बहुत अधिक है, क्योंकि वे नई इमारतें हैं, और एक सुलभ स्टेशन के पास हैं। हम बात कर रहे हैं डाउनटाउन ब्रुकलिन, हडसन यार्ड्स, लोअर मैनहटन, लॉन्ग आईलैंड सिटी; सभी जगहों पर औसत किराए की तुलना में 50 से 75 प्रतिशत अधिक किराया होने वाला है।

हमें एक्सेस अस्वीकृत अभियान के बारे में बताएं। यह कैसे घटित हुआ?
ट्रांजिट सेंटर में, हम देश भर में सार्वजनिक परिवहन को आगे बढ़ाने के लिए कई गतिविधियों में संलग्न हैं, वकालत उनमें से एक है। मैं, व्यक्तिगत रूप से, चार साल पहले यहां आया था, और एक व्हीलचेयर उपयोगकर्ता, एक लिफ्ट आउटेज के रूप में मैंने व्यक्तिगत रूप से कितनी बार सामना किया था, और मुझे एहसास हुआ कि इस मुद्दे में एक गैल्वेनाइज्ड संदेश नहीं था। जब मैंने यहां आने से पहले दो साल एमटीए में काम किया तो लोगों को इसके बारे में पता था, लेकिन किसी के काम के बोझ में यह प्राथमिकता नहीं थी। हाँ, लिफ्ट टूट जाती है, और हाँ, हमारे पास उनके लिए पैसे नहीं हैं। यह वैसा ही है जैसा होना चाहिए। इसलिए यहां आकर, हमने एक अवसर देखा जहां हम वास्तव में इसे एक ऐसा मुद्दा बना सकते हैं जो कई न्यू यॉर्कर्स को प्रभावित करता है, और उम्मीद है कि एमटीए और एजेंसी को नियंत्रित करने वालों पर कुछ दबाव डाला जाए, ताकि विकलांग लोगों के लिए मेट्रो को अधिक सुलभ बनाया जा सके।

हमने 2017 के जनवरी में खिलाड़ियों के साक्षात्कार से शुरुआत की- विकलांग अधिवक्ता जो 1970 के दशक से खेल में हैं, और 100 स्टेशनों के पहले सेट के लिए 1994 में वापस सुलभ होने के लिए लड़े। हमने यह पता लगाने की कोशिश की कि उन्होंने कौन सी लड़ाई लड़ी, और जहां उन्होंने आज की स्थिति देखी, और वास्तव में उनके आशीर्वाद से ध्वज को पकड़ने की कोशिश की, और उसके साथ दौड़ने की कोशिश की। संयोग से, एमटीए के खिलाफ अन्य लोगों द्वारा भी एक मुकदमा दायर किया जा रहा था- और मैं, व्यक्तिगत रूप से अपने काम से बाहर, उसमें शामिल हुआ था। इसने 2017 के अप्रैल में मीडिया में धूम मचा दी, और हमने जुलाई 2017 में लॉन्च किया, जो ADA की 27वीं वर्षगांठ के आसपास था।

चूंकि हमने इस विषय पर चर्चा की, अनगिनत मेट्रो सवारों की ओर से पूछते हुए, जिनके पास शायद यही सवाल है: मेट्रो लिफ्ट इतना टूट क्यों जाती है?
यह मेरे साथ बहुत कुछ होगा: रविवार की रात, मैं पेन स्टेशन से घर आ रहा था, मैं जे स्ट्रीट पहुँचता हूँ, और वहाँ एक बड़ा पीला गेट था जो सड़क की लिफ्ट को रोक रहा था। मुझे उस समय स्टेशन से बाहर कैसे निकलना चाहिए? सौभाग्य से, मैंने बूथ वाले के साथ एक रिश्ता बना लिया था, और वह रखरखाव करने वाले व्यक्ति को तुरंत मेरे लिए खोलने में सक्षम थी। लेकिन मुझे मुझ पर कोई विशेष उपकार नहीं करना चाहिए था।

मैं 2014 के नवंबर में यहां आने के बाद से मेरे द्वारा सामना की गई प्रत्येक लिफ्ट की खराबी का एक लॉग रखता हूं, और मैं पहले से ही 282 पर हूं। जो औसतन सप्ताह में लगभग दो या तीन है। वह अश्लील है। खासकर जब मैं सैन फ्रांसिस्को से आ रहा हूं, जहां मुझे महीने में एक बार सामना करना पड़ा।

कॉलिन राइट : जब रखरखाव की बात आती है तो एमटीए की बोलियां प्रतिस्पर्धी नहीं होती हैं। उनके पास निवारक रखरखाव करने के लिए पर्याप्त अनुरक्षक नहीं हैं। पिछले साल नियंत्रक की रिपोर्ट में कहा गया था कि कुछ इस तरह निवारक रखरखाव का 80 प्रतिशत [लिफ्ट के लिए] समय पर नहीं हो रहा है। बायफोर्ड ने कहा है कि एजेंसी को अधिक भुगतान करने और अधिक लोगों को रोजगार देने की आवश्यकता है, लेकिन वे ऐसा करने में सक्षम नहीं हैं क्योंकि वे निजी क्षेत्र में जा रहे हैं। और नए लिफ्ट की कीमत दसियों मिलियन डॉलर है। पुरानी तकनीक एक और मुद्दा है: इन लिफ्टों को संचालित करने के लिए वे जिन नियंत्रकों का उपयोग करते हैं, जो केवल दो कहानियों की तरह चल रहे हैं, एक ही तकनीक का उपयोग कर रहे हैं, इसलिए वे इसे पूरे बेड़े में मानकीकृत कर सकते हैं। समस्या यह है कि यह तकनीक 1980 के दशक की है। यह वर्तमान सामान नहीं है, इसलिए कम लोग हैं जो वास्तव में इस पर काम कर सकते हैं या इन विशेष भागों से परिचित हैं, भागों की लागत अधिक है, और उन्हें चीजों को ठीक करने के लिए नए हिस्से बनाने होंगे। तो इसे ठीक करने में हमेशा के लिए लग जाता है।

[जवाब में, एक एमटीए प्रवक्ता ने एओआरटी को बताया कि 69 लिफ्ट और एस्केलेटर को बदलने के लिए एजेंसी की मौजूदा पूंजी योजना में 0 मिलियन शामिल है। एमटीए के तहत श्रमिकों की भर्ती में भी तेजी लाई गई। सबवे कार्य योजना ।']

तो एक्सेसिबिलिटी के मुद्दे पर एमटीए ने अब तक क्या किया है?
संक्षिप्त इतिहास यह है कि आज हम जहां खड़े हैं, एमटीए उन्हीं के अधीन काम कर रहा है। प्रमुख स्टेशन समझौता ,' जिसे 1994 में विकलांगता समुदाय के साथ एक दशक की बातचीत और 1990 में एडीए के पारित होने के बाद अंतिम रूप दिया गया था। इसके लिए 100 प्रमुख स्टेशनों का आह्वान किया गया था - ऐसे स्थान जो अत्यधिक तस्करी वाले हैं, और गंतव्यों के निकट - सुलभ होने के लिए, यही कारण है कि आप मैनहट्टन में बहुत सारे स्टेशन हैं जो सुलभ हैं। उस योजना को 2020 में पूरा किया जाना था, और ऐसा लग रहा है कि वे शायद उस लक्ष्य को प्राप्त कर लेंगे।

अब, हम इस बात से परेशान हैं कि इससे आगे जाने की अभी कोई योजना नहीं है। यह ऐसा है जैसे एजेंसी कह रही है, 'ठीक है, हम कर चुके हैं। अगर हम कभी एक नया स्टेशन बनाते हैं, तो निश्चित रूप से वे पहुंच योग्य होंगे, लेकिन बे रिज या ब्रोंक्स के बारे में भूल जाओ।' जो सिर्फ पिछड़ी सोच की तरह लगता है, खासकर जब आप उन शहरों को देखते हैं जो पुराने भी हैं। टोरंटो है 100 प्रतिशत पहुंच प्राप्त करने की योजना सात वर्षों में। आपके पास बोस्टन भी है, जिस पर 12 साल पहले मुकदमा किया गया था, लेकिन वे अभी भी हैं अभी 70 प्रतिशत . शिकागो, वही बात: 70 प्रतिशत, और 100 तक मार्च। यहां न्यूयॉर्क में, हमारे पास प्रति स्टेशन अधिक सवार हैं, जिसका अर्थ है अधिक डॉलर, फिर भी हम लगातार बहाना बनाते हैं कि हमारे पास इसके लिए पैसे नहीं हैं। जब आप देखते हैं कि दूसरे शहर क्या कर रहे हैं तो यह एक तरह से खोखला हो जाता है।

[जवाब में, एक एमटीए प्रवक्ता ने हाल ही में एक प्रेस विज्ञप्ति का हवाला दिया, जिसमें एडीए एक्सेसिबिलिटी परियोजनाओं में निवेश में वृद्धि के लिए पूंजी योजना संशोधन की घोषणा की गई थी। 'लगभग 5 अरब डॉलर का निवेश मेट्रो स्टेशनों को एडीए-सुलभ बनाने के लिए किया गया है, जिसमें 2015-2019 एमटीए पूंजी योजना के लिए पहले ही स्वीकृत लगभग 1 अरब डॉलर शामिल हैं,' यह पढ़ता ।]

क्या आप मुकदमे को आगे बढ़ने के तरीके के रूप में देखते हैं?
क्रिस : निश्चित रूप से। मुझे लगता है कि एक बहु-आयामी दृष्टिकोण की आवश्यकता है, जहां यह वकालत है, अल्बानी और शहर के नेताओं से राजनीतिक दबाव है, लेकिन कभी-कभी आपको बैकस्टॉप की आवश्यकता होती है। आपको अदालत के कानून के बल की आवश्यकता है, यह कहते हुए, 'देखो दोस्तों, तुम्हें बस इतना करना है।' मुझे लगता है कि 1990 में एडीए को वह कानून माना जाता था, लेकिन हमने यहां बार-बार देखा है- और अब एल ट्रेन बंद होने के साथ-कि इसे नजरअंदाज कर दिया जाता है। हमें उनके कार्यों को रोकने के लिए मुकदमों की इस श्रृंखला की आवश्यकता है। हमने बायफोर्ड से बहुत सी अच्छी बातें सुनी हैं, जिन्होंने पहुंच को अपने चार मुख्य स्तंभों में से एक बना दिया, लेकिन वह यहां हमेशा के लिए नहीं रहने वाला है। आप इस बात की गारंटी नहीं दे सकते कि अगले राष्ट्रपति के पास पहुंच पर वही आवाज होगी जो उनके पास है। और हमने अभी तक कार्रवाई नहीं देखी है, केवल आवाज।

एक सेकंड के लिए एल ट्रेन शटडाउन की बात करते हैं। हम जानते हैं कि एमटीए दो प्रमुख स्टेशनों- बेडफोर्ड एवेन्यू और मैनहट्टन में पहला एवेन्यू में लिफ्ट जोड़ रहा है। लेकिन वहां क्या मामला है?
कॉलिन : मुद्दा यह है कि सुरंग बंद होने जा रही है, और 275,000 सवारों के एक बड़े हिस्से के अन्य ट्रेन लाइनों में स्थानांतरित होने की उम्मीद है, जो काफी हद तक सुलभ नहीं हैं। एमटीए ने कोई विचार नहीं किया, 'ठीक है, ये महत्वपूर्ण स्थानांतरण केंद्र होने जा रहे हैं। क्या वे सुलभ हैं?' और वे नहीं हैं।

यहां तीन चीजें गलत हैं: व्यावहारिक दृष्टिकोण से, उन लोगों के लिए जिन्हें लिफ्ट की आवश्यकता है; संपूर्ण नैतिक मुद्दा, एक बार फिर, हम उन सवारों की ज़रूरतों की उपेक्षा कर रहे हैं जो एक आपातकालीन शटडाउन के दौरान अक्षम हैं; और फिर कानूनी पहलू, जहां, ब्रॉडवे जंक्शन और कोर्ट स्क्वायर पर, वे केवल नई सीढ़ियां बना रहे हैं और मौजूदा सीढ़ियों को चौड़ा कर रहे हैं। उस के साथ समस्या, परिवहन के संघीय विभाग के रूप में बताया गया है न्यू यॉर्क सिटी ट्रांजिट, आप केवल उन लोगों के लिए स्टेशन को सुलभ किए बिना प्रवेश के बिंदु के रूप में सीढ़ियों पर ध्यान केंद्रित नहीं कर सकते हैं, जिन्हें लिफ्ट की आवश्यकता है, और आप उस परिदृश्य में लागत को बहाने के रूप में उपयोग नहीं कर सकते। आप तकनीकी अव्यवहार्यता का उपयोग कर सकते हैं, जो एमटीए अक्सर करता है, लेकिन उन्होंने इसे कभी नहीं दिखाया।

[जवाब में, एक एमटीए प्रवक्ता ने कहा कि एजेंसी 'एल सुरंग पुनर्निर्माण से प्रभावित स्टेशनों पर पहुंच में सुधार कर रही है,' और परियोजना के संदर्भ में वेबसाइट अधिक जानकारी के लिए।]

तो एमटीए को करने के लिए एक्सेस अस्वीकृत कॉल क्या है?
क्रिस : हमारे पास दो परिणाम हैं जिन्हें हम अभियान के साथ देखना चाहते हैं। एक, हम 100 प्रतिशत सबवे एक्सेसिबिलिटी देखना चाहते हैं, जिसका अर्थ है हर स्टेशन पर लिफ्ट, या किसी अन्य तरह का एक्सेसिबिलिटी प्लेटफॉर्म। और दूसरा, हम पूरे सिस्टम में लिफ्टों पर 99.9 प्रतिशत अपटाइम देखना चाहते हैं। बहुत ही सरलता से पूछता है, अगर तुम चाहोगे, लेकिन तुम यहाँ कैसे पहुँचोगे?

स्वयं लिफ्टों के साथ, हम चाहते हैं कि एमटीए एक व्यवस्थित नज़र रखे, रखरखाव से शुरू होकर, यह उनके अनुरक्षकों के साथ क्या है और वे इसे प्राप्त करने के लिए अपनी आंतरिक एजेंसी को कैसे संचालित करते हैं। यदि आंतरिक कर्मचारी इसे नहीं कर रहे हैं, तो क्या हमें इसे अनुबंधित करने की आवश्यकता है? क्या हमें आंतरिक कर्मचारियों को अधिक जवाबदेह ठहराने की आवश्यकता है? संभवतः उन्हें अधिक भुगतान करें, अधिक प्रशिक्षण दें, हो सकता है; यह उन्हें तय करना है। अल्पावधि में, यह वास्तव में बार को 96.5 प्रतिशत से अधिक अपटाइम सेट कर रहा है, और 99.9 तक हमारे तरीके से काम कर रहा है।

इसके अलावा, हमारा तर्क यह है कि पहले 2020 से आगे की योजना बनाई जाए जो 100 प्रतिशत तक पहुंच प्राप्त करे। हां, हम स्वीकार करते हैं कि कुछ स्टेशनों पर दूसरों की तुलना में निर्माण करना अधिक कठिन होगा। यह एक पुराना शहर है, और सबवे 1904 में बनाया गया था। हम सभी इसे समझते हैं। लेकिन वहाँ भी बहुत सारे कम लटके हुए फल हैं जिन पर हम आज हमला कर सकते हैं। हम वास्तव में चाहते हैं कि वे स्टेशन बंद होने का लाभ उठाएं। बिना लिफ्ट की योजना के, हम वास्तव में देखते हैं अरब डॉलर की बढ़ी हुई स्टेशन पहल एक बड़े छूटे हुए अवसर के रूप में

तो उस योजना को विकसित करना, और वहां लिफ्ट लगाने के लिए पूंजी चक्रों का लाभ उठाना। वे 30 वर्षों में 100 स्टेशनों को प्राप्त करने के लिए प्रति वर्ष केवल 2.5 लिफ्ट की दर से निर्माण कर रहे हैं। उन्हें अभी भी 372 स्टेशन जाने हैं। इस मौजूदा गति से, इसे वहां पहुंचने में 100 साल लगेंगे। यह स्वीकार्य नहीं है। हमें एक ऐसी योजना की जरूरत है जो हमें बहुत जल्दी वहां पहुंचा दे।

इस साक्षात्कार को संक्षेप में और हल्के ढंग से संपादित किया गया था।

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